A l’automne 2021, l’État mettra en place une zone à faibles émissions (ZFE), un périmètre tout autour du centre-ville de Marseille, qui interdit l’accès aux véhicules polluants, notamment les camions et les véhicules utilitaires. Cette mesure remet en question la livraison de marchandise et fait émerger des réflexions. La Chambre de commerce et d’industrie planche notamment sur le développement du “TramFret” de nuit.

Concilier l’économie, le développement durable, la qualité de l’air et une bonne gestion des flux routiers dans les villes et aux alentours, c’est tout l’enjeu de la logistique urbaine de demain. L’entrée en vigueur cette année de la Zone à faible émissions (ZFE) dans le centre-ville de Marseille, limitant l’accès aux véhicules polluants comme les camions, complexifie la problématique du dernier kilomètre.

Pour le collectif Tous Acteurs, fédéré par la Chambre de commerce et d’industrie Aix-Marseille Provence (CCIAMP), « il est urgent d’inventer de nouveaux modes de livraison notamment en cœur de ville, sous peine d’accentuer la dévitalisation des centres-villes, tant économique que résidentielle, de freiner le développement de la métropole ».

Livraisons en vélo-cargo, flotte de véhicules verts, mutualisation des flux pour réduire les coûts… [lire ici] des solutions logistiques existent, avec une constante : se rapprocher des points de livraison, offrir de l’intermodalité et des véhicules décarbonés pour le dernier kilomètre.

La CCIAMP, elle, propose l’utilisation de transports publics, et plus précisément du tramway, pour acheminer les marchandises en centre-ville. « On sait très bien qu’avec la ZFE on ne pourra pas continuer à alimenter nos centres-villes avec les mêmes camions et les mêmes méthodes logistiques qu’aujourd’hui, explique Jean-Luc Chauvin, président de la chambre consulaire. À l’heure actuelle, le tramway est arrêté de 1 h du matin jusqu’à 5 heures. Nous pourrions donc utiliser l’infrastructure existante à ces heures. Notre proposition est de placer des points relais tout le long du parcours des lignes de tram. La journée ces points relais pourraient être desservis par des vélos-cargo ou des voitures électriques pour le dernier kilomètre ».

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Les autres exemples ailleurs

Le CarGo de Dresde en Allemagne, en service depuis 2001, est souvent cité en exemple pour illustrer le sujet. Il s’agit d’un tramway dédié à la livraison d’un seul et unique client : une usine Volkswagen, avec des volumes suffisants.

Il a d’ailleurs inspiré un projet parisien de TramFret. Imaginée pour la Cop 21, l’idée de départ était de transporter des marchandises dans le cœur des villes grâce à des tramways recyclés qui utilisent le réseau existant. Le test a été lancé en 2011, pendant les heures creuses avec une rame sans voyageur, deux fois par jours et six jours par semaine.

Résultats : pas de gêne supplémentaire occasionnée au transport des personnes, ni de répercussions sur l’environnement. Toujours dans le cadre du même projet, une autre expérimentation a été menée, cette fois-ci à Saint-Étienne à l’été 2017, en associant le groupe Casino, mais arrêtée malgré des résultats encourageants. D’autres expériences ont été lancées en Europe, à Zurich, Amsterdam ou encore Vienne. Toutes ont été stoppées.

Exploiter le réseau existant

Car si insérer un tramway de marchandises au sein d’un réseau voyageur ne semble pas poser pas de problème majeur, le modèle économique et les coûts associés freinent son déploiement. D’ailleurs, parmi les obstacles clairement identifiés par la CCIAMP, les ruptures de charge, les coûts de main-d’œuvre (mobilisée sur de courtes périodes de travail) ou encore la mise en place de technologies adaptées aux spécificités des marchandises concernées et aux particularités urbaines.

L’avantage : le réseau déjà existant. C’est ce sur quoi entend capitaliser la CCIAMP. « Nous n’aurions que des wagons de marchandises à acheter. Pour le reste, nous avons déjà l’infrastructure, ça ne coûte pas plus cher. En rendant nos infrastructures plus pérennes, plus économiquement fiables, ça permettrait aussi d’augmenter la capacité de financement de l’extension du tram et nous pourrions prendre un coup d’avance et devenir un territoire vertueux », explique Jean-Luc Chauvin.

En travaillant sur le sujet « Tous acteurs » a identifié un « important stock de rames de tramway à recycler/réutiliser pour des projets. Il devrait être disponible avant 2025. Une opportunité à saisir, comme l’a déjà fait San Francisco, par exemple ».

Quels freins ?

Quelles sont les exigences relatives aux tramways, aux arrêts, aux utilisateurs ? Sur quel processus faire intervenir les vélos cargo ? Comment intégrer des zones de déchargement en ville efficacement et surtout comment traiter le court chemin qui sépare le quai de déchargement du magasin ? Autant d’interrogations auxquelles il n’y a pas encore de réponses.

Pour lever ces freins, la chambre consulaire retient comme « piste de travail concrète », l’adaptation des rames et des quais de tramway, disposer de réserves de matériel roulant, intégrer des systèmes d’information des futurs clients, et optimiser les coûts associés à la complexification. En effet, les marchandises devront désormais changer deux ou trois fois de mode de transport pour arriver au client final, quand un camion pouvait le livrer directement en centre-ville.

Implantation de plateformes pour mutualiser les flux

Pour le président de la CCIAMP, là encore le travail collectif reste la clé. Une expérience de ce type sur le territoire relève d’un travail collaboratif optimum entre les collectivités locales ; les opérateurs de transports (ici la RTM et les services livraison à vélo ou en véhicule électrique) et les entreprises.

Toujours dans cette logique de résoudre la problématique du dernier kilomètre et au vu du coût du foncier, point noir pour le stockage en milieu urbain, la chambre consulaire prône la mutualisation des flux potentiels avec notamment l’implantation de deux grandes plateformes à l’extérieur ou très proche de Marseille. « Probablement une dans le Nord et une autre à l’Est, pour pouvoir faire de « l’alimentation » en mode doux en centre-ville ». Mais aussi la mobilisation de lieux d’implantation de petits espaces de stockages (100-300 m2) sur le tracé emprunté par les acteurs de la logistique : locaux vacants, parkings souterrains servant de « base-arrière », par exemple sur le cours Pierre-Puget.

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