La nouvelle rame du métro automatique de Marseille fait ses premiers tours de piste dans les tunnels du réseau marseillais. Des tests techniques complexes se déroulent chaque soir, entrainant une fermeture anticipée du métro au grand dam des usagers.
La nouvelle avait fait réagir, fin septembre, quand la presse révélait que le métro marseillais s’arrêterait désormais à 21h30 en semaine durant deux ans. Selon la Régie des transports (RTM) et la Métropole Aix-Marseille-Provence, cette diminution du service est nécessaire pour réaliser les aménagements et essais afin de passer d’un métro vieillissant à un métro moderne et automatique.
Les nouvelles rames, dont la première a été livrée par Alstom en juillet, doivent remplacer progressivement les anciennes (datant des années 1970) d’ici à 2027. Un projet à 580 millions d’euros, baptisé Neomma, qui doit permettre, à terme, de meilleures fréquences de passage et une plage horaire plus étendue. Mais pour l’instant, cet arrêt du service en soirée durant les deux prochaines années est inacceptable pour une partie des usagers du métro de la deuxième ville de France, déjà mal dotée en transports en commun.
Certains se sont constitués en collectif et mènent un combat pour que les autorités trouvent d’autres solutions. Les bus de substitution gratuits mis en place pour compenser le métro à partir de 21h30 ne convainquent pas, avec un temps de trajet qui peut être triplé. « Ce n’est pas d’une gaité de cœur que nous avons fait ce choix-là. C’est une nécessité technique, sécuritaire et règlementaire », se défend Catherine Pila, présidente de la RTM et élue de la majorité à la Métropole.
220 kilomètres de câbles à installer
Elle a tenu à inviter la presse lundi 13 novembre au soir pour assister aux essais de la première rame automatique ainsi qu’aux interventions de transformation du réseau. L’occasion de défendre sur le terrain le nécessaire arrêt du métro en soirée.
D’abord en relativisant l’impact de cette mesure. « La tranche horaire entre 21h30 et 1h du matin représente 1,4 % de fréquentation journalière moyenne, estime le directeur de la régie, Hervé Beccaria qui estime que c’est encore moins en semaine.
Claude Faucher, directeur de la mobilité à la Métropole Aix-Marseille-Provence, poursuit : « La transformation complète du réseau est un chantier pharaonique, même s’il est invisible pour les usagers ». En chiffres, pour exemple, il énumère les 220 kilomètres de câbles à installer. Ou les 1 000 balises à fixer pour localiser les rames en temps réel et les 200 antennes pour le diriger à distance. « C’est une ingénierie très complexe qui s’ajoute à la maintenance habituelle de l’ancien métro que l’on assure chaque nuit. Sans compter le processus de tests et de certification, exigé par l’État, très complexe et long ».
Les représentants de la RTM et de la Métropole estiment donc à l’unisson que la diminution du service le soir est « inévitable ». Ils semblent également unanimes pour reconnaitre une erreur de communication à ce sujet, ayant attendu pour prévenir les Marseillais à un mois de l’échéance.
Des métros en bois
Cet échange a également été l’occasion d’appuyer sur la nécessaire modernisation du métro. À vrai dire, à écouter les représentants de la RTM, il s’agit moins d’une initiative de modernisation que d’un renouvellement contraint et urgent, qu’il aurait été heureux d’initier plus tôt.
En effet, les rames marseillaises datent de 1976 et leur maintenance est devenue presque impossible. Une des 36 rames actuelles est déjà définitivement hors d’usage, nous indique-t-on. L’arrêt de la production des pièces est un problème majeur. « On doit en faire venir de Mexico, qui est la seule ville à avoir un métro presque identique au nôtre », confie Caherine Pila.
Hervé Beccaria poursuit sur un autre exemple : « les sabots de freinage sont en bois de hêtre produits par la RATP qui va bientôt arrêter la production. On doit donc faire du sur-stockage pour assurer le fonctionnement jusqu’à la mise en service des nouvelles rames de métro automatique ».
Elles remplaceront progressivement les anciens trains à partir de 2026. « Il faudra utiliser les pièces des véhicules réformés pour maintenir les autres en état jusqu’au remplacement complet du réseau », estime le directeur de la RTM. Un objectif que la Métropole s’est fixé pour 2027.
