La Région Sud expérimente « le premier car d’Europe propulsé à l’hydrogène longue distance » entre Marseille et Briançon. L’objectif est de préparer le terrain de la mobilité « propre » pour les Jeux olympiques d’hiver 2030.
Un large autocar patiente devant l’Hôtel de Région ce 8 avril matin. Ses vitres floquées « hydrogène » sont assorties aux petites bulles vertes peintes sur sa carrosserie. Ce marketing signifie qu’il roule à l’hydrogène vert, fabriqué avec de l’électricité renouvelable, pour séparer l’hydrogène (H2) de l’oxygène (O) de l’eau.
« Il ne rejette que de l’eau », précise Arnaud Burban, directeur France du constructeur espagnol Irizar, en montrant les gouttelettes sortant du pot d’échappement du bus.
Sa société a investi plusieurs millions d’euros en Recherche et Développement en 2023, avant de sortir le prototype de son usine nichée dans les montagnes entre Saint-Sébastien et Bilbao. Il serait ainsi « le premier car à hydrogène d’Europe longue distance » capable de rouler pendant 1 000 kilomètres.
Après une batterie de tests pendant deux ans, l’autocar est expérimenté par la Région Sud pour effectuer l’aller-retour entre Marseille et Briançon en condition réelle avec une soixantaine de passagers à bord.
Les JO 2030 en ligne de mire
Avant son départ, le véhicule doit faire une escale à Fos-sur-Mer pour se charger de 52 kg d’hydrogène, sa capacité maximale pour effectuer 1 000 km, soit 5 kg pour 100 km. « Le gasoil c’est plutôt 25 litres pour 100 km », compare Arnaud Burban.
Yann Pellegrin, patron de la Société des Cars Alpes Littoral (SCAL) opérant la ligne Marseille-Briançon, veut « démontrer à la Région que le véhicule peut faire l’aller-retour avec une seule recharge ». Et même au delà, jusqu’à Montgenèvre, une des stations de ski hôte des Jeux olympiques d’hiver 2030.
Cette promesse pourrait séduire le président de la Région Sud, Renaud Muselier, qui a vendu des JO 2030 comme « propres et décarbonés » au Comité international olympique (CIO), comme le rappelle Isabelle Campagnola-Savon, élue en charge de l’économie.
Un modèle économique encore à trouver
Les constructeurs peinent néanmoins à trouver leur modèle économique. Le véhicule coûte « trois fois plus cher à construire qu’un autocar thermique », affirme Guénaël Bonneau, directeur commercial France de Irizar. Prix de vente : entre 800 000 et un million d’euros neuf.
« Produire un véhicule comme celui-là, ce n’est pas rentable aujourd’hui », convient le professionnel en aparté. D’autant que le prix de l’hydrogène oscille entre 10 et 20 euros le kilo. Ce qui est deux fois plus cher que le gasoil. « Il faut compter 800 euros pour un plein », admet Arnaud Burban.
Ces coûts peuvent donc être un frein au développement de l’hydrogène en région et en France.
Consolider la filière hydrogène régionale
Pour booster la filière, Guénaël Bonneau appelle ses concurrents à mettre en route des camions à hydrogène, comme l’a fait le groupe avignonnais Berto avec Point P. « C’est eux qui vont permettre de faire du volume pour baisser le prix de l’énergie », affirme-t-il.
Si la filière hydrogène est encore naissante en France comme en région, de gros projets comme H2V, NeoCarb ou HSL à Fos-sur-Mer misent sur son développement dans la mobilité, autant pour l’aviation, que le maritime et la route.
Aujourd’hui, 63% de la flotte du réseau régional Zou! de 1 410 véhicules est dite « propre » (électrique, bioGNV ou biocarburants). La Région vise à atteindre les 100% d’ici 2028. Soit deux ans avant les Jeux.
