Par où va passer le futur TGV entre Marseille et Nice, en Provence ?

C’est l’histoire d’un projet qui passionne les foules depuis près d’une dizaine d’années. Celui de la création d’une nouvelle ligne de TGV et de TER entre Marseille et Nice. Auparavant appelé LGV PACA, ce projet a changé de nom pour mieux séduire les habitants, il s’appelle désormais « Ligne Nouvelle PACA » et devrait voir le jour d’ici 2030. 

Depuis juin 2013, une « Ligne Nouvelle » entre Nice et Marseille réalisable en trois étapes a remplacé le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV PACA). Différents tracés possibles ont été élaborés et ont été présentés au public pendant des réunions de concertation publique.

Le projet prévoit désormais en plus de la création d’une nouvelle ligne TGV, de doubler la fréquence des TER entre Aix et Marseille et Marseille et Aubagne, en proposant jusqu’à 8 TER par heure, soit un TER toutes les 7 minutes.

La fin du projet LGV PACA

Le projet LGV PACA (Ligne à Grande Vitesse) s’est transformé en une « Ligne Nouvelle PACA » suite à la concertation de 2011 qui a mis en avant la nécessité :

• d’améliorer le transport du quotidien (notamment les TER) et de privilégier l’intermodalité
• d’adapter la grande vitesse aux contraintes du territoire, notamment en évitant au maximum les zones agricoles et en limitant les nuisances pour les riverains et milieux naturels
• de prévoir une ligne nouvelle en site propre et à grande vitesse dans les Alpes-Maritimes
• d’améliorer la liaison Nice-Monaco-Italie

Une ligne nouvelle entre Marseille, Nice et Vintimille

Actuellement, sept millions de déplacements sont effectués quotidiennement dans les Bouches-du-Rhône, le Var et les Alpes-Maritimes. Dans la majorité des cas (6 déplacements sur 10), la voiture est le moyen de transport utilisé, ce qui engendre de nombreux embouteillages et la saturation du trafic. La situation ne va pas en s’améliorant puisqu’à l’horizon 2025, les besoins de déplacements risquent d’augmenter de 15%.

Cette future voie ferrée permettrait selon les porteurs du projet, d’apporter une réponse concrète aux déplacements du quotidien entre Nice et Marseille, où aujourd’hui seule l’autoroute est vraiment efficace, en augmentant la fréquence des trains et en réduisant considérablement le temps des trajets, pour la modique somme de 20 milliards d’euros !

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Un projet en trois étapes

Il existe déjà une ligne unique assurant la liaison entre Marseille et Vintimille. Créée en 1860, son itinéraire longe le littoral méditerranéen. Si un doublement sur place a été envisagé, il s’est révélé trop contraignant à mettre en place, car il induirait des perturbations de trafic, des impacts environnementaux mais également des coûts supérieurs à la création d’une nouvelle ligne.

La future « Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur » sera réalisée en trois étapes ou « priorités » :

• La Priorité 1 concerne le traitement des nœuds ferroviaires marseillais et azuréen – avant 2030
• La Priorité 2 est consacrée à l’amélioration des tronçons Aubagne/Toulon et Est Var/ Signe – entre 2030 et 2050
• Priorité 3 : des aménagements extérieurs permettront de traiter les sections Toulon/Est Var et Nice/Italie – après 2050

La priorité a ainsi été donnée en premier lieu à la désaturation des nœuds ferroviaires marseillais et azuréen et à l’amélioration des circulations dans l’aire toulonnaise. Concrètement, pour Marseille et l’agglomération, le projet prévoit la création d’une nouvelle infrastructure reliant le Nord de la ville à l’Est de l’Huveaune. Cela se matérialisera notamment par deux nouvelles voies sur 24 km dont 11 km en tunnel et une gare nouvelle souterraine au niveau de la gare Saint-Charles (voir les variantes de tracés plus bas).

Exemples de noeuds ferroviaires 

« Cette nouvelle liaison est essentielle pour désengorger et améliorer la liaison entre les deux métropoles marseillaises et niçoises et faire que Marseille ne soit plus un cul-de-sac au niveau des trafics ferroviaires », met en avant Stéphane Bouillon, préfet de la région Paca.

Quels bénéfices pour Marseille ?

Les aménagements induits par la « Priorité 1 » du projet de ligne nouvelle vont permettre à la métropole Aix Marseille Provence de doubler la fréquence de ses TER. Il est ainsi prévu jusqu’à 8 TER/h entre Aix et Marseille et entre Marseille et Aubagne et 4 TER/h entre Marseille et Miramas. Des liaisons directes nouvelles entre Vitrolles, Miramas, Aubagne et Toulon vont également être créées.

Cette nouvelle voie permettrait aux trains de réduire leur temps de trajet sur certaines liaisons. Ils gagneront par exemple 20 minutes entre Marseille et Toulon et même une heure entre Marseille et Nice.

Un projet qui ne fait pas l’unanimité

Si le projet promet des améliorations pour les déplacements des Provençaux, il ne fait toutefois pas l’unanimité notamment quant à son utilité. Pour le Collectif Stop LGV Sud Sainte-Baume, le problème ne sont pas les déplacements rapides mais au contraire les déplacements régionaux, comme les TER, qui nécessitent plus de moyens de locomotion.

« Les gens gagneraient du temps si le système informatisé des trains était amélioré. Cela permettrait d’avoir des passages plus fréquents qu’actuellement où un train passe toutes les 20 minutes. Cette amélioration serait utile aussi bien pour les déplacements du quotidien que pour les longs trajets et coûterait en plus moins cher », nous confiait courant 2016 Didier Cade, Président du collectif. Parmi les autres solutions préconisées par le collectif : la rénovation de l’existant, des trains plus longs, du personnel et des navettes inter cités-gares.

Le coût de la future ligne nouvelle, estimé à 20 milliards d’euros pour l’ensemble des trois priorités, fait également partie des points de discorde. D’autant plus qu’à l’origine du projet, le coût prévu était beaucoup plus bas, de l’ordre de 5 milliards d’euros. Mais aussi et surtout, c’est l’impact environnemental que le collectif défend, et notamment les « 2 000 hectares de terre qui seront détruits parfois même dans des zones naturelles ». Sans compter les nuisances sonores et visuelles pour les futurs riverains et les expropriations.

Le collectif avait notamment fait un recours auprès du tribunal administratif l’année dernière, pour qu’un nouveau débat public soit organisé. En effet, la précédente concertation remontait à 2005, et le projet avait évolué depuis.

Qu’est-il ressorti de la concertation publique de la Priorité 1 qui concerne en priorité Marseille et la Provence ?

Entre avril 2016 et janvier 2017, le Comité de pilotage du projet a mené une concertation sur les variantes de tracés et les gares de la Priorité 1 auprès des associations, des acteurs socio-économiques, des élus locaux et même des habitants qui ont été nombreux à se manifester. Une participation qui a permis à SNCF Réseau de faire des propositions, d’une part, sur les choix de gares et de tracés de la Priorité 1 et, d’autre part, sur les conditions de poursuite des études jusqu’à l’enquête d’utilité publique.

Dans les Bouches-du-Rhône, il ressort ainsi :

• Secteur Marseille Nord : la variante 1 a été identifiée comme de moindre impact. Des précautions et mesures de traitement des nuisances (sonores, vibrations, co-visibilité) ont été demandées au niveau des secteurs habités.

• Secteur Saint-Charles : soutien du projet de gare souterraine et préférences exprimées pour la variation 1.

• Secteur Vallée de l’Huveaune : variation 1 également retenue avec toutefois le refus de réaliser une quatrième voie en surface exprimée en réunion publique d’Aubagne et des avis négatifs sur la variante de sortie de tunnel de Marseille Saint-Charles vers Saint-Marcel. Avec, là aussi, des demandes de précautions et des mesures de traitement des nuisances et même d’une nouvelle étude concernant un passage en souterrain dans la Vallée de l’Huveaune (voir ci-dessous).

Ces propositions vont être envoyées au Ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer pour décision du ministre fixant la feuille de route du projet. En parallèle, le rapport de synthèse de la concertation publique sera lui envoyé à la Commission Nationale du Débat Public. D’ici l’enquête d’utilité publique, un dispositif d’information du public et de concertation continue avec les élus et acteurs locaux concernés par les aménagements de la priorité 1 va être mis en place par SNCF Réseau.

À Aubagne, la mobilisation a permis de nouvelles études pour espérer un enfouissement de la ligne TGV

Durant la période de concertation publique, les maires des communes concernées par la Ligne Nouvelle ont pu demander l’organisation de réunions publiques pour mettre au courant leurs habitants des changements et modifications qu’amènera le projet. C’est notamment le cas de Gérard Gazay, maire (LR) d’Aubagne. Totalement contre le projet au moment des élections municipales de 2014, il se mobilise aujourd’hui non plus contre le TGV, mais contre le tracé proposé par la SNCF concernant un passage du TGV en surface dans la Vallée de l’Huveaune.

« Dès que j’ai été élu maire en 2014, je me suis opposé à ce tracé qui prévoit d’ajouter une quatrième voie entre Marseille et Aubagne aux trois déjà existantes. Cette quatrième voie nécessiterait de déplacer l’autoroute ce qui est extravagant ! Dans la Vallée de l’Huveaune, il y a déjà ces trois voies de train, une autoroute et deux routes nationales donc on veut de la tranquillité pour les habitants. La bonne façon de le faire, c’est d’enterrer la Ligne Nouvelle », met en avant Gérard Gazay.

Avec Bernard Desflesselles, député de la 9^e circonscription des Bouches-du-Rhône, et les autres maires de ce territoire, Gérard Gazay a obtenu que soit ajouté à la concertation publique, en plus du tracé initial de la SNCF, deux autres tracés. Le premier, celui préféré par les élus, prévoit l’enfouissement complet de la Ligne Nouvelle entre Marseille et Aubagne. Le second, un enterrement partiel de Saint-Menet jusqu’après Aubagne. Dans les deux cas, ces tracés induisent une augmentation du coût de la Ligne Nouvelle, entre 650 et 800 millions d’euros pour le premier et 300 millions d’euros pour le deuxième. « Ces tracés entraînent des coûts financiers supplémentaires mais au niveau des coûts humains le surcoût ne serait pas forcément plus important par rapport à ce que la SNCF propose », modère Gérard Gazay.

Une nouvelle option de passage en souterrain dans la Vallée de l’Huveaune va ainsi être étudiée pour en préciser la pertinence et adapter, le cas échéant, le tracé préférentiel pour l’intégrer dans la Ligne Nouvelle. Mais, avec un cout aussi élevé et des contraintes techniques très fortes, le passage en souterrain ne semble pas du tout évident pour le moment.

En effet, selon une interview du collectif ADEBVH (Association de défense de l’environnement de la Basse Vallée de l’Huveaune) accordé à nos confrères de la Provence le 24 mars 2017, creuser un tunnel sous Aubagne serait compliqué. « Nous sommes convaincus qu’un tunnel dans la vallée sera problématique, commente Pierre Virey (Ndlr – fondateur de l’association), il s’agit d’une zone sédimentaire, comme pour la traversée de Toulon ou le parking de la Préfecture. Les études le diront, mais le risque, c’est que le maître d’ouvrage revienne à la charge avec le projet de 4e voie en surface…«